Eva Adam Picazo Transporte de riesgo para los viandantes de la ciudad 

A principios del siglo XX, el tranvía constituye para la mayoría de las grandes ciudades del mundo el principal medio de transporte urbano. En Estados Unidos, los primeros tranvías aparecerán  en 1832, enlazando Nueva York con Harlem, en 1834 en Nueva Orleans y en 1861 en Montreal. En este artículo, nos centraremos en los vehículos hipomóviles, conocidos también como chemin de fer américain para referirnos a los que utilizaban los caballos como fuerza de tracción, una tracción que pronto se sustituiría por el vapor y finalmente por la eléctrica.

Es así  como durante los años que siguieron a la guerra de 1870 se va imponiendo paulatinamente el tranvía en las grandes ciudades, como es el caso de Montreal, una gran ciudad con un paisaje urbano diseñado en su origen para la circulación de peatones y carretas de caballos, sufriendo de pronto una gran transformación por la cohabitación, no exenta de riesgo, del hombre y del animal en la misma calzada, muestra de ello son los numerosos accidentes ocurridos en las ciudades debido a este fenómeno.

El arte en toda sus manifestaciones nos ilustrará a través de su pintura, fotografía o literatura la importancia de este medio de transporte en Montreal gestionado por la Montreal Tramways Company que ya en 1900 transportaba a más de 40 millones de viajeros, cuatro veces más que en 1894.

En este estudio pretendemos abordar el riesgo que supone este nuevo medio de transporte prestando especial atención a la seguridad de los viandantes obligados a compartir el mismo espacio que las bicicletas, tranvías y primeros automóviles para circular por las calles de la mayor ciudad de la provincia de Quebec. 
 

Patrick Allouette Vaincre l’espace nord-américain par le nord du Mexique : un solution en gésine (1849-1914) 

Cette étude s’attachera à montrer comment, à travers de multiples tentatives, s’est forgé le projet de création d’une ligne de chemin de fer, d’abord à travers des États du nord du Mexique, ensuite, - toujours au Mexique - d’un océan à l’autre ; puis, en liaison avec les Etats-Unis, le projet aboutit à un véritable objectif de pont ferroviaire transcontinental, depuis la côte est étasunienne jusqu’au Golfe de Californie. Nous mettrons en relief les principaux personnages, idées, tracés, enjeux et concessions qui ont jalonné l’évolution de ce projet. Nous donnerons des exemples de la ferveur suscitée par cet élan ferroviaire, en incluant le rôle des États. Nous nous intéresserons aussi à l’accueil de cette entreprise par les autochtones du nord-ouest mexicain et nous mettrons l’accent sur la conception du progrès socio-économique que l’on avait à l’époque.

Nous consacrerons un volet à la comparaison entre les origines de ce chemin de fer et le monde d’aujourd’hui, dans lequel cette route a été plus d’une fois sur le devant de la scène internationale et où elle continue de susciter des intérêts.

Nous nous appuierons sur des documents de tout type, collectés lors de nos recherches, dont d’intéressants tableaux comparatifs de réductions des distances et gains de temps, ainsi que sur nos cartes et plans. 
 

María Victoria Benitez Martinez Sur les rails paraguayens (1856-1914) 

Nous tenterons de développer au cours de cette étude deux axes principaux concernant le développent du train public et privé au Paraguay : son impact et ses répercussions dans la société ; son évolution dans le temps et ses principaux protagonistes.

Le train a une signification très particulière au Paraguay, car il représente son ouverture au monde. Le pays se développe considérablement dans les décennies 1850-1860. Un quart de siècle après la création des premières lignes de chemin de fer en Angleterre (Manchester-Liverpool en 1830, Londres-Birmingham en 1832), le premier Président de la République du Paraguay Carlos A. López veut donner au pays un moyen de transport en accord avec le modernisme de l'époque. Cela débute en 1854 à l'occasion de la visite officielle en Europe de deux fils du Président : l'Ambassadeur Plénipotentiaire Francisco Solano López, et Venancio López. En 1856 sont entamées en Angleterre des négociations avec des ingénieurs britanniques pour des achats de matériels, la construction de rails et l'acquisition de cinq locomotives. A la même époque arrive au Paraguay la première locomotive nommée Asunción, suivie de la Paraguaya, 14 de Mayo, Vulcan, Cerro León, et Paraguari. Le train à vapeur, après avoir été propriété de l'Etat, est privatisé à la fin de la grande guerre (1865-1870). Au cours de la reconstruction du pays apparaît le Tramway mécanique, mais il faut attendre 1900 pour qu’il fonctionne à l’électricité. Nous analyserons donc la naissance, le développement et les péripéties de la vie du "ferrocarril" et du "tranvia" dans la capitale et à l'intérieur du pays, et nous montrerons que le train a été un symbole de richesse pour ce pays longtemps méconnu. 

Sylvie Bouffartigue « Volando los puentes y las vías con dinamita » : modernité et ambivalences de la stratégie de la Révolution cubaine de 1895 » 

Bien avant les révolutionnaires mexicains dont les faits d'armes contre les trains furent popularisés, les révolutionnaires cubains avaient intégré  la question des infrastructures modernes dans la stratégie des mouvements armés de masse.

Le réseau ferroviaire, financé à Cuba par les Créoles pour transporter leur sucre dès la première moitié du XIXe siècle, permit à  la métropole, pendant les deux guerres du conflit séparatiste, de maintenir l'activité économique, de sécuriser les secteurs de production et d'assurer le transport des troupes espagnoles. Máximo Gómez, à partir de 1872, proposa une parade : la destruction. Les planteurs créoles, même séparatistes, tentèrent alors de préserver leurs intérêts économiques, quitte à payer un impôt révolutionnaire.

Les militaires et les radicaux indépendantistes ne purent imposer alors leur point vue, mais ils revinrent en position de force en 1895. Sous le commandement de Máximo Gómez secondé par Antonio Maceo, la tea s'appliqua systématiquement, les réseaux ferrés furent sabotés, les trains attaqués et détruits. On organisa une armée clandestine chargée du renseignement et des attentats contre les infrastructures urbaines. De son côté, depuis les Etats-Unis, la direction du Parti Révolutionnaire Cubain, premier parti au monde constitué dans le but de gagner une guerre anti-coloniale, se donna une antenne spécialisée dans l'organisation des expéditions par bateau d'armes, de vivres et d'hommes.

Cette stratégie, moderne dans sa forme organisationnelle comme dans ses modes d'action, souleva néanmoins bien des réticences, notamment quant à la destruction de réseaux ferroviaires indispensables à la reconstruction économique dans l'après-conflit. De plus, il faudra aborder la question de  l'influence des anarchistes dans les méthodes du combat urbain et les craintes qu'elle suscita. Il est également intéressant de constater comment tout ce pan de l'action militaire a été ostracisé  et gommé de la représentation des guerres. 

Rodrigo Booth (Pontificia Universidad Católica de Chile) El automóvil: un objeto técnico superior. Debates y experiencias en torno a la irrupción de la motorización privada en Chile (1902-1914) 

La irrupción del automóvil constituyó un punto de inflexión en la modernización de las técnicas de la movilidad en Chile. Tras la llegada de los primeros automotores este medio de transporte fue considerado como un objeto superior de la técnica, en claro contraste con los sistemas de transportes fijos preexistentes, como el tren y el tranvía, así como también a diferencia de la atrasada tracción animal, ampliamente extendida en el país. El posicionamiento de la idea de que el automóvil era el sistema de transporte más avanzando se debió en parte al tratamiento que los medios de comunicación no especializados otorgaron a estos vehículos: las principales revistas de nota social y los periódicos, especialmente en Santiago y Valparaíso, informaron a las elites sobre las ventajas del automóvil, dando cuenta de su limpieza, rapidez y flexibilidad como características que lo diferenciaban de cualquier otro sistema en uso. Si bien estos argumentos constituyen una referencia subjetiva que se contraponía a los temores que parte de la sociedad manifestaba frente a los accidentes, el ruido y la congestión, lo cierto es que la publicidad favorable a la motorización ubicó rápidamente al automóvil en un sitial de preferencia entre todas las alternativas de transporte disponibles.

      La situación del automóvil como un objeto superior de la técnica no sólo tuvo lugar en los debates de la prensa chilena. Simultáneamente, desde el arribo de las primeras máquinas al país, los automovilistas se convencieron de que estos vehículos podían satisfacer su pulsión de aventuras. El empleo de los vehículos motorizados para conocer el país, aun si contar con caminos habilitados para el tráfico, daba cuenta de la confianza de los automovilistas en la nueva tecnología. Desde esta perspectiva se analizarán algunos viajes que dieron cuenta del convencimiento de los usuarios sobre las infinitas posibilidades que ofrecía el automóvil: la comunicación entre Santiago y Valparaíso en 1903, la ascensión de la cordillera de los Andes en 1904 y la dominación automovilística del Cerro San Cristóbal en Santiago en 1907 fueron la comprobación de las inéditas posibilidades que ofrecía la motorización.

      La imagen de la superioridad técnica del automóvil tiene una importancia gravitante en la instalación del nuevo paradigma de movilidad que supone la motorización privada. En efecto, el entendimiento de que el automóvil sería el sistema de transporte imperante en el futuro llevó a los primeros automovilistas a demandar del poder público el acondicionamiento del tráfico tanto dentro como fuera de las ciudades. La respuesta de las municipalidades y del Estado central se tradujo en la regulación de la circulación urbana, la pavimentación de calles y el mejoramiento de las condiciones del tráfico en los caminos públicos ubicados fuera de las ciudades. Hacia el fin del período de estudios, tomó cuerpo la organización de las primeras asociaciones y clubes de automovilistas del país, cuyas publicaciones canalizaron las demandas frente a las autoridades. Este trabajo culminará con un análisis de las primeras acciones efectuadas por los automovilistas asociados, transmitidas a través de sus revistas especializadas.

      En cuanto a las fuentes que serán consultadas se propone estudiar los debates a favor del automovilismo presentes en la prensa periódica no especializada de Santiago y Valparaíso. Se estudiará el lugar que el automóvil tuvo en medios como El Mercurio en ambas ciudades, así como en revistas de nota social como Sucesos (Valparaíso) y Zig-Zag (Santiago). Las consideraciones técnicas y la virtual competencia entre vehículos motorizados y otros medios de transportes serán atendidas a través de los testimonios de la prensa técnica, especialmente los registros de la revista Anales del Instituto de Ingenieros de Chile. Ante la ausencia de publicaciones especializadas para los primeros años del automovilismo chileno, la prensa periódica también da cuenta de los primeros viajes en que los automóviles se situaron como una alternativa real de desplazamiento. En cuanto a la respuesta del poder público dentro y fuera de la ciudad se examinarán las reglamentaciones al tránsito propuestas por las municipalidades de Santiago, Valparaíso y Viña del Mar, así como los proyectos de pavimentación ejecutados en Santiago y Valparaíso. Finalmente, las experiencias de los automovilistas asociados serán estudiadas a partir de los primeros testimonios de la revista Auto y Aero, la primera institución automovilística chilena, fundada en Santiago en 1913. 

María-Lourdes Cadena Monllor ; María Pilar Tresaco Belío, Los transportes en Julio Verne: recorriendo América del Norte   

Los medios de transporte son un elemento muy importante en la obra verniana. No se pueden concebir unos Viajes Extraordinarios en los que los sistemas de comunicación no estuvieran representados y analizados. Verne, en su recorrido por los cinco continentes, situó varias de sus obras en América del Norte y en ellas nos relata las particularidades de los medios de locomoción que deben ser utilizados para llevar a cabo las aventuras emprendidas. Nos revela todas las posibilidades existentes, nos instruye describiendo sus peculiaridades y con ello nos desvela el panorama social, económico y cultural de la época. En este trabajo queremos centrarnos en la percepción que Verne, sus personajes y sus lectores tienen de los medios de transporte, la representación y caracterización de los mismos, la importancia otorgada a detalles en apariencia insignificantes y a su matización lingüística, a través de un recorrido por América del Norte. 
 

Mónica Cárdenas Moreno “Ir en coche o ir a pie”: valoración social de los medios de transporte en la literatura peruana decimonónica 

“Los de a pie” es una expresión análoga a “pueblo” en el Perú contemporáneo, porque hasta el día de hoy el coche (auto o carro) es símbolo de poder, éxito y prosperidad, y en la mayoría de los casos, trasciende su utilidad práctica para convertirse en símbolo de lujo y fuente de ostentación. La novela realista del siglo XIX es rica en descripciones de una sociedad limeña suntuosa y con afanes de ascenso social a través del uso de bienes como este. Desde las seis novelas de Mercedes Cabello de Carbonera (1842- 1909), quien se ocupa de la representación de un periodo histórico de falsa bonanza económica (como consecuencia de la explotación del guano y el salitre a mediados del siglo XIX), queremos dar cuenta de la función social del coche. Creemos que esta función es doble y a la vez ambivalente: por un lado, sirve para ocultar y transformar pasados “vergonzosos” (por razones raciales, sociales y económicas) en presentes “honorables” y dignos de admiración; por otro lado, sirve como instrumento de libertad y autonomía. Esta última función es relevante sobre todo para la mujer cuya mobilidad se encontraba reglamentada y vigilada, ella encontrará en el coche una posibilidad de transgreción a estas limitaciones.  
 

Fernando Casanueva Le transport naval dans l’indépendance du Chili 

La expansión y las guerras exteriores  (1820 expedición libertadora al Perú, 1826 reconquista de Chiloé, 1836 guerra contra la Confederación Perú-Boliviana, 1843 posesión del estrecho de Magallanes, 1865 guerra contra España, 1879 guerra del Pacifico contra Perú y Bolivia, 1888 incorporación de la isla de Pascua) impulsaron a la joven República de Chile a crear y desarrollar una marina de guerra. Nacen así los transportes navales que tan importante papel cumplieron en estos capítulos de la historia decimonónica de Chile. Se puede afirmar que sin barcos este proceso histórico de defensa del territorio y de expansión geográfica de Chile no hubiera podido realizarse. 
 

Carlos Contreras Los efectos del ferrocarril del sur peruano en las economías locales: 1876-1914 

La línea férrea Mollendo-Arequipa-Puno, iniciada en 1868 y concluida en 1876, fue el primer ferrocarril relativamente extenso (450 kms aprox) que se construyó  en el Perú, y en general en toda el área andina. Unía el puerto de Mollendo con la ciudad mediterránea de Arequipa y el puerto lacustre de Puno, sobre el lago Titicaca (que separa al Perú de Bolivia). La decisión de comenzar la ferroviarización del país por esta ruta y no por otras (más reclamadas por el comercio y los empresarios mineros) ha sido hasta hoy una decisión enigmática en la historia del Perú. La línea estaba destinada a impulsar el comercio de las lanas y apoyar la recuperación de la minería altoperuana, que tenía como puerto de salida alternativo el de Arica, que solo contaba con una pequeña línea férrea de sesenta kms hasta Tacna. El objetivo de la ponencia sería reseñar los efectos que el ferrocarril tuvo sobre el comercio de las lanas, realizado antes por arrieros y comerciantes itinerantes. 
 

Béatrice Chenot : Traces, itinéraires, tracés de routes en Patagonie à la fin  du XIXe siècle et début du XXe siècle (Argentine, Chili) 

La découverte de la Patagonie a fait l’objet au XIXe siècle des efforts conjugués de plusieurs voyageurs anglais d’abord ( Cox, Musters) , chiliens et argentins ensuite. (Moreno, Moyano, Onelli, Fontana) L’étendue du territoire, les difficultés d’accès posées par l’insuffisance de voies naturelles, ont aidé à entretenir  auprès des voyageurs le mythe de son inaccessibilité ; aidés par les indiens, leur pénétration dans les terres, se fait par des itinéraires suivant les tracés et sentiers que ces derniers pratiquaient, mais ces tracés ne correspondront pas toujours aux routes modernes, qui leur succèderont : l’analyse de ces différents tracés, les étapes,  dégagera un choix politique de la part des autorités pour tenter de maîtriser le territoire.

En outre, les moyens de transport mis en œuvre par les premiers voyageurs permettront d’observer l’apparition de nouvelles modalités (chariots, voiture) qui viennent s’ajouter aux premières pratiques (cheval, mulet ou encore barque)  
 

Nathalie Dessens A toute vapeur : La Nouvelle-Orléans, 1820-1840 

Petite ville coloniale à la fin du XVIIIe siècle, la Nouvelle-Orléans est devenue, dans la première moitié du XIXè siècle, une métropole incontournable de la Jeune République américaine. Cette communication se propose d’examiner le rôle de la modernisation des transports et des infrastructures dans la transformation de cette ville devenue, selon le recensement de 1840, la troisième ville des Etats-Unis. Déjà favorisée par sa position géographique, à la confluence du Mississippi et de la côte du Golfe du Mexique, la ville a pris son essor grâce, entre autres, au développement des infrastructures et à la mise en place de la navigation à vapeur et du transport ferroviaire. Nous suivrons cette évolution vers le modernisme au travers de la correspondance de Jean Boze à Henri de Sainte-Gême, archivée à la Historic New Orleans Collection à la Nouvelle-Orléans. De 1818 à 1839, en effet, cet habitant de la Nouvelle-Orléans a chroniqué pour son ami la vie politique, économique, sociale et culturelle de la ville, consacrant à la description de cette modernisation urbaine plusieurs des 1200 pages que comptent les 158 lettres.  
 

Nicolás  De Neymet La « modernité » mexicaine et les « modernes » voyageurs français, 1838-1910. 

Je propose de faire une réflexion sur la « modernité » au Mexique à travers les récits des voyageurs français de la deuxième partie du XIXe siècle. Cette période est marquée par le progrès technologique, considéré par la société occidentale comme le symbole de la « modernité ». Ces observateurs nous montrent qu’au Mexique, malgré l’énorme publicité répandue en Europe de ses richesses naturelles, la machine de la « modernité » peine à s’implanter. Du point de vue de l’histoire culturelle, l’amélioration technologique des transports ne vise pas seulement à relier les points commerciaux entre eux, en faisant plus rapide et confortable le transfert de marchandises et de personnes, mais ce phénomène nous parle aussi et surtout de l’échange d’idées et de modes de vie, il s’agit d’une appropriation du paysage et l’implantation des nouvelles règles de conduite. Comment est vécue cette « modernisation » technologique et culturelle selon la région, les groupes sociaux ? Est-que les Mexicains sont-ils ouverts ou plutôt réfractaires aux avancées technologiques ? Comment les voyageurs français expliquent-ils cette réaction de la population mexicaine ? D’après eux, quelles sont les particularités de la « modernité » mexicaine ? Cette autre réalité influe-t-elle dans le regard des voyageurs ? Ceux-ci sont d’ailleurs confrontés à leur propre façon de percevoir la « modernité ». Puisque le modèle est le Français lui-même, les voyageurs regardent le Mexique selon des mythes et des stéréotypes nés dans leur propre culture. La France, ou plutôt l’élite –hommes politiques, mais aussi intellectuels et artistes- crée une image d’elle-même en tant que représentante de l’idéal de la « modernité » et la « civilisation ». Cela nous parle davantage de la complexité des structures mentales de l’époque, partagées entre des idées nouvelles et des notions de plus longue date. 

Alvar de la Llosa Le chemin de fer de Puerto Cabello à San Felipe et Araure (Venezuela, 1891-1893)

Le projet d'un chemin de fer de Puerto Cabello à La Encrucijada est aujourd'hui un des projets phares du gouvernement vénézuélien qui prétend, non seulement intégrer l'intérieur du pays, mais surtout provoquer un axe de développement parallèle à cette ligne ferroviaire pour désengorger les villes. Or, on ne peut oublier que le projet a un précédent. Dès 1891, en réponse à des nécessités économiques différentes, mais à une topographie accidentée semblable, un projet occupant le même espace voit le jour.

À la fin du XIXe s. l’augmentation de la population (la restriction à l’émigration ayant été finalement levée), la sédentarisation officielle des indigènes, les transformations structurelles propres à une économie qui végète depuis la fin des guerres coloniales et qui maintient un système de transports obsolètes (90 % des échanges se font à dos d’âne) pendant les 6 mois de saison sèche, sur une infrastructure de chemins hérités de la colonie et détériorés par les nombreuses années de guerres civiles, rend nécessaire l’apparition d’autres moyens de transport des marchandises.

Le chemin de fer, qui s’inscrit aussi dans les particularités régionales de l’histoire vénézuélienne (la rivalité Caracas–Puerto Cabello), est envisagé selon un axe Est-Ouest duquel, dans l’avenir, partiront des lignes à la conquête de l’intérieur, en fonction d’un axe Nord-Sud, afin de pénétrer dans l’arrière pays et de conduire des produits nouveaux vers les ports d’exportation, on conçoit de la sorte le projet de relier l’Océan à… l’Orénoque. On parle déjà de traverser des zones prétendument inhabitées (mais le chemin de fer permet aussi la pénétration de l’émigrant) riches en or, argent, cuivre, mercure, bois, charbon et fer, mais aussi en cacao, café et tabac, avant d’atteindre les « immenses et excellents pâturages » des Llanos. Bref, c’est tout l’imaginaire européen d’une richesse américaine débordante d’autant plus facile à exploiter que l’espace est immense et supposée vierge, qui se met en marche et s’auto fortifie.

Mais le projet s’intègre aussi dans une vision continentale de l’exploitation des richesses américaines. Le chemin de fer est sensé vaincre à tout jamais les obstacles si caractéristiques de la nature accidentée américaine. Puerto Cabello, « le port le plus sûr du monde avec La Havane et Rio », est envisagé comme le futur premier port septentrional de l’Amérique du Sud, le chemin de fer désenclavant les productions colombiennes mais aussi péruviennes et même boliviennes… 
 

Yara Felicidade de Souza Reis Transporte e modernidade na Amazônia  (1889-1912)  

Uma das leituras que se pode fazer a respeito do processo modernizador na Amazônia, em fins do século XIX e início do XX, se refere à área dos transportes, cujos investimentos, movidos pela expansão da economia da borracha na região e coerente com a modernidade capitalista, se concentram em serviços urbanos ou vinculados às cidades, como as ferrovias. Sem contar a intensificação das atividades portuárias que decorrentes de uma integração cada vez maior da região brasileira à economia capitalista internacional, aumentou o transporte fluvial, impulsionando-a na direção de uma nova organização do espaço urbano para melhor eficiência da cidade e para representação das elites nacionais, modernizadas pela instituição da República (1889) e assim como pelos novos  contactos externos

No estudo aqui apresentado nosso questionamento fundamental se dirigirá ao modelo das soluções urbanísticas adotado no âmbito dos transportes urbanos e o seu modo de aplicação pela administração pública em Belém. A cidade, situada na região norte do Brasil, adota nesse período um tipo de investimento urbanístico cujo objetivo era a compatibilidade com o projeto modernizador que se alastrava pelo Brasil republicano. Este momento é marcado por realizações urbanísticas de grande amplitude no país protagonizadas pelos intendentes municipais, cargo público só inferior ao de governador. Antonio Lemos, que com base em seu poder político, consolidou gradativamente seu domínio no Estado do Pará, gerenciando sua capital, entre 1897 e 1912.

Belém conhece a prosperidade movida pela expansão da economia da borracha na Amazônia, acompanhada de um vertiginoso crescimento populacional. Em 1872, eram 61977 habitantes; no ano de 1900, a população aumenta para 96560, atingindo em 1920 a cifra de 236402 habitantes. Os lucros obtidos com a exploração da hévea vão possibilitar que a cidade, como parte integrante desse projeto político e cultural de dimensão nacional, receba um plano modernizador, inspirado, como em outra cidades brasileiras, nas experiências modernizantes sob influência do urbanismo francês de Haussmann na reforma de Paris.

Assim, durante a administração de Lemos, foram realizadas obras de serviços e infra-estrutura urbana, calçamento de ruas com paralelepípedos de granito e obras para escoamento das águas pluviais e dos esgotos, melhorias no sistema viário e construção e reformas de parques e jardins. Abriram-se praças e grandes avenidas na cidade, além de outras obras de melhoramentos. todos buscando semelhança com o universo estilístico europeu.. Instalava-se na capital uma ampla rede de transportes urbanos baseada nos bondes elétricos vindos da Inglaterra. A utilização do bonde promoveu e facilitou o transporte publico e serviu para a conquista de novas áreas para a elite local. 
 
 

Etienne Faugier, Les débuts de l’automobilisme au Québec : entre refus et acceptation (1897-1914)  

Cette communication aura pour objectif de présenter l’irruption de l’objet automobile au sein de la société québécoise aussi bien dans les espaces urbains (Québec principalement mais aussi Montréal) que dans les espaces à dominance rural et d’évaluer les différents impacts de l’automobilisme, c'est-à-dire des usages de l’automobile, lors de ses premiers tours de roues ; de voir en quoi son irruption a remis en cause un certain nombre d’éléments présents dans la société québécoise (organisation spatiale des villes et restructuration et la remise en cause de l’espace rural principalement, l’essor des clubs-automobiles défendant leurs membres, inégalités sociales accentuées par la possession automobile et les problèmes créés et rencontrés par celle-ci à ses débuts). Notre regard se porte sur l’oscillation prégnante entre refus et acceptation de l’automobile et de l’automobilisme durant cette période cruciale qu’est le début du 20ème siècle qui constituera notre ligne de conduite.  

Rénald Fortier Les ailes du froid 

Je souhaite aborder le thème du colloque par le biais d’une étude de la relation entre l’aviation et le froid avant le début de la Grande Guerre. Plus exactement, j’aimerais examiner comment divers types de machines volantes (ballons, dirigeables, avions) sont mises à contribution pour briser l’isolement des étendues nordiques ou faire face à l’hiver, à la neige et au froid dans les régions plus au sud. La collection de magazines anciens de la bibliothèque du Musée de l’aviation du Canada, la meilleure du genre au pays, offre de nombreuses avenues au chercheur qui étudie ces questions. Si leurs motifs sont variés (exploration, publicité, transport de courrier) et leurs résultats limités, le fait est que les tentatives effectuées avant 1914 ont ouvert la voie aux réalisations souvent spectaculaires de la période de l’entre-deux-guerres. Elles gagnent à être connues. 
 

Catherine Heymann L’isthme de Fitzcarrald : un passage sans avenir ? 

Carlos Fermín Fitzcarrald (1862-1897), le « roi du caoutchouc », selon son principal biographe, se construit, dans le Sud de l’Amazonie péruvienne, dans le dernier tiers du XIXème siècle, un vaste fief caoutchoutier, centré sur l’Ucayali. Homme d’affaires, Fitzcarrald est aussi un homme de terrain et un aventurier. Pour rentabiliser son entreprise, il tente sans cesse de trouver de meilleures solutions pour exporter son caoutchouc. Au début des années 90, il explore la région du Mishagua, Purú-s, Madre de Dios et découvre en 1894 un passage (un varadero, i.e un « isthme » qui, depuis, porte son nom) qui, après démontage, transport et remontage du bateau, permet de descendre le Madre de Dios et de gagner rapidement Manaus. L’évacuation du caoutchouc s’en trouverait considérablement accélérée.

La performance de Fitzcarrald est saluée par tous (Pérou, Bolivie, Brésil). Et pourtant, cette découverte n’est pas exploitée, ni pendant les dernières années du boom du caoutchouc, ni après. L’explication est-elle à chercher dans la mort prématurée et dramatique de Fitzcarrald qui survient trois ans plus tard, dans les rivalités entre barons du caoutchouc, dans les problèmes nationaux (Pérou, Bolivie, Brésil) ou bien du fait des pressions d’intérêts étrangers ? Pourquoi cette découverte n’a-t-elle pas eu de suite alors que beaucoup en ont souligné les avantages? 
 

Miguel Angel Herrera Cuarezma Las redes de transportes terrestre-lacustre-fluvial y marítima en el Caribe centroamericano. El caso de Nicaragua (1860-1910) 

La ponencia que presentaremos trata de la construcción de redes de transporte terrestres-lacustres-fluviales y marítimas en el Caribe centroamericano a partir de 1860. El tránsito de pasajeros por el istmo de Centroamérica desde 1848, tanto en Panamá como en Nicaragua, dinamizó los transportes a lo largo de toda la región y generó experiencias que sirvieron en las décadas siguientes.

La explotación del banano y las minerías en el Caribe centroamericano durante las décadas de 1860 a 1910, se apoyó en esas experiencias obtenidas para construir redes de transportes terrestres-fluviales-marítimas en las costas del Caribe centroamericano, las que contribuyeron en la integración de los territorios orientales a los nacientes Estados Nacionales. La ponencia examina con detenimiento la organización de los transportes: los ferrocarriles y los vapores lacustres y fluviales con los vapores marítimos en las costas del Caribe de Centroamérica.   
 
 
 

Frédéric Gracia Vers une ville transhumante ? Le rôle du tramway dans l’intensification et la complexification précoces des mobilités quotidiennes à La Havane (1858/1914)  

Mis en service dès le mois de septembre 1858, le tramway de La Havane est un des premiers d’Amérique latine et précède de près de dix ans les premières réalisations dans la Péninsule. Pourtant, cette précocité ne semble pas avoir spécialement attiré l’attention des chercheurs : la bibliographie sur la question est mince et concentre ses analyses sur le versant économique et technologique de ce mode de transport (entreprises, capitaux et mode de traction), en contraste avec la densité du corpus de sources (mémoire des différentes entreprises, projets et réalisations conservés dans les fonds administratifs, législation, témoignages dans la presse et la littérature, photographies) qui ouvre sur bien d’autres problématiques. En étudiant la mise œuvre et le développement d’un réseau de tramways, mais également ses conditions d’accès, ses usagers et ses usages, j’entends interroger l’appropriation précoce de ce mode de transport par les habitants de La Havane, bien au-delà des couches supérieures auxquelles il était d’abord réservé. Comment expliquer cette singularité ?  Quelle part prennent les tramways dans ce que Michel de Certeau appelle la mise en œuvre d’une « ville transhumante » ? Pour pouvoir cerner le rôle de ce mode transport à La Havane, ne faut-il pas resituer de façon précise son histoire dans le processus complexe de métropolisation et de recompositions territoriales que connaît La Havane dès la seconde moitié du 19e siècle ?

A partir de ces pistes de réflexion, je montre que les tramways à La Havane se démarquent très tôt (autour de 1880) du modèle des « transports chers » : ils révèlent et accélèrent le processus d’intensification et de complexification précoces des mobilités quotidiennes à La Havane, en favorisant les discontinuités territoriales, notamment entre lieu de résidence et lieu de travail.  
 

Marion Gautreau Trains, automobiles, aéroplanes et navires de guerre : rôle et représentation des transports pendant la Révolution Mexicaine  

Les photographies montrant des révolutionnaires embarqués à bord de train font indéniablement partie de l’imaginaire visuel de la Révolution Mexicaine. De la même façon, le rôle joué par ce mode de transport dans le déroulement des affrontements n’est plus à prouver. L’omniprésence du train, dans la représentation et dans l’imaginaire, explique d’ailleurs sans doute que les autres modes de transports utilisés pendant cette guerre afin de se déplacer et de combattre aient été éclipsés. Nous nous proposons ici, à travers l’observation de photographies de presse publiées dans des revues illustrées au Mexique, en Europe et aux Etats-Unis, d’analyser en détails la représentation en images de cet aspect fondamental du déroulement de la Révolution ainsi que les discours qui lui ont été associés dans la presse. L’objectif de ce travail est de tenter d’affiner l’importance donnée par les médias de l’époque à chacun de ces modes de transports au moment même des événements, c’est-à-dire avant que la Révolution ne se construise plus que dans l’imaginaire collectif des peuples mexicain et étrangers.  
 

Guillermo Guajardo Soto La calificación laboral en los ferrocarriles de Chile : desde la formación en el trabajo a las escuelas de empresa, 1850-1914 

La ponencia trata sobre las estrategias para calificar trabajadores para el mantenimiento, operación y construcción de equipos ferroviarios en Chile entre 1850 y 1914. El ferrocarril desde su llegada al país, en la década de 1850, impactó en la formación de nuevos oficios en una economía predominantemente agraria y no industrial. En ese contexto las empresas tuvieron que recurrir a la inmigración, pero por el alto costo y la presión del tráfico se debió formar mano de obra local. Pero ese proceso no obedeció solamente a problemas de costos, sino también a visiones distintas de orden económico y político de los directivos de las empresas ferroviarias de capital privado y las de capital público, ya que en las de participación estatal se impulsó la calificación de trabajadores chilenos y la nacionalización de los puestos de trabajo. En la ponencia se destacarán esas diferencias y cómo se institucionalizó a través de lo que denominamos "escuelas de empresa". Al respecto, se plantea que para la naciente tecnocracia del Estado chileno el ferrocarril tenía el potencial de formar una mano de obra industrial necesaria no sólo para la movilidad sino también para otros sectores de la economía. Los resultados que se presentarán corresponden a una línea de investigación de largos años y que serán parte de un libro en preparación. 
 
 
 

Michèle Guicharnaud -Tollis Communications, moyens de transports et progrès à Cuba au milieu du 19e siècle 

L’une des raisons du progrès considérable de l’île de Cuba dans le courant du XIXe siècle tient en grande partie à la présence de nouvelles voies de communications et à l’apparition de nouveaux moyens de transports qui ont modifié à la fois le paysage et la vie insulaires. A partir de témoignages d’époque – histoires, récits de voyageurs, articles de presse, littérature scientifique –, cette étude s’attache à montrer d’abord les difficultés de communications qui sévissaient notamment à l’intérieur de l’île et accroissaient inévitablement le décalage entre la capitale, La Havane, et la province ; puis les changements opérés au cours du siècle et le nouveau regard porté sur ces mutations par différents témoins et usagers de l’époque. En effet, à la faveur des progrès scientifiques et techniques, la construction du premier chemin de fer, le télégraphe, l’intensification des courriers et des liaisons côtières, les bateaux à vapeur brisent l’isolement, favorisent les échanges et contribuent au développement et au rayonnement de toute l’Ile. Comme l’ont souligné les observateurs de l’époque, la création de nombreuses voies de communication alliée à l’apparition de nouveaux moyens de transport constituent la clef de voûte de la modernité insulaire. 

Nathalie Jammet Les chemins de fer chiliens  (1852-1890) : modernité économique ou logique de pouvoir 

Dans la deuxième moitié du XIXème siècle, les pays latino-américains ont connu une véritable révolution des transports souvent perçue comme une preuve de modernité. La première ligne de chemin de fer chilienne, entre la ville de Copiapó et le port de Caldera, dans le nord du pays, fut réalisée en 1852 à l’initiative des propriétaires de mines. Plusieurs tronçons furent ainsi construits, pour répondre à une logique économique dans le Nord ou la région centrale. Cependant, en dépit d’un investissement et d’une construction d’ordre privé, l’Etat chilien réglementa un certain nombre d’éléments relatifs à l’utilisation du chemin de fer : tarifs, tracés, fréquence des convois… et se ménagea la possibilité d’acquérir les lignes. A partir de 1870, il adopta une politique plus volontariste pour le développement de ce moyen de transport qui semblait lui offrir la possibilité d’instituer son autorité sur un territoire encore mal maîtrisé et peu unifié. Ainsi, la construction du chemin de fer dans le sud suivit les avancées militaires en Araucanie et l’idée d’unifier le réseau du nord apparut très tôt car la possession du désert d’Atacama était sujette à polémique. Dans cette communication, j’envisage de mettre en lumières les liens entre développement du réseau ferroviaire et les conceptions de la modernité au Chili dans la deuxième moitié du XIXème siècle. En quoi le chemin de fer était-il créateur de modernité ? Quelle modernité ? Celle du libéralisme économique, celle du développement de l’ « Etat légal rationnel » ou celle des individualités désirant accéder au pouvoir ? Je pense m’intéresser en premier lieu à l’intérêt logistique que suppose l’existence du chemin de fer, puis à son importance dans l’affirmation de l’Etat et enfin à son utilisation bien particulière -symbolique- lors des campagnes électorales de la fin du XIXème siècle. Afin d’étayer mon propos, j’utiliserai des cartes, lois, récits, articles de presse et des documents émanant des archives du Ministère de l’intérieur chilien. 
 

Valérie  Joubert Anghel Les Funiculaires de Valparaiso au Chili  

Construite sur les quarante-trois collines qui surplombent une baie immense, cette ville légendaire, escale des cap-horniers avant l’ouverture du Canal de Panama, s'étage en maisons colorées depuis le port jusque sur ses hauteurs. Durant l’époque faste de Valparaiso, entre 1883 et 1916, est mis en oeuvre un vaste plan de modernisation à travers la construction d’un réseau d’une vingtaine de funiculaires, reliant le centre historique à la « ville haute » où vivent les habitants. Les funiculaires, appelés « ascenseurs » se répartissent dans cet amphithéâtre naturel et s’installent en même temps dans l’imaginaire de la population, comme en témoignent les représentations de ces infrastructures ordonnant les déplacements et générant une conception verticale de l’espace urbain. Ce moyen de transport en commun constitue un patrimoine industriel vivant en plus de représenter un symbole fort de la ville, déclarée patrimoine culturel de l’humanité par l’Unesco. Cent ans après leur construction, les funiculaires sont classés monuments historiques (en 1998).  
 

Bernd Kreuzer The Transfer of Knowledge and Ideas on Future Urban Transportation Between Cities in the USA, Europe and South America (1850-1914) 

Since about the 1850s US-American cities, above all New York and Chicago, increasingly served as a model for modern future urban transportation to European cities because of the fast growing transportation flows in those American metropolis, the measures adopted there in order to cope with growing urban congestion, and the first signs of (mass) motorization. The World’s Columbian Exposition held in Chicago in 1893 marked a first mile-stone in the transfer of knowledge and ideas from the USA to Europe which became stronger and stronger until the first decades of the 20th century. Many European planners, engineers and municipal employees visited the USA to see the most recent developments and to cast a quick glance at what would evidently be the future of urban transportation in European cities.

South American cities, however, seemingly did not model themselves to such a great extent on US cities, Buenos Aires being the most “European” city, though, of course, experiences made in the USA in urban transportation were received as well. Apparently, the European influence and model was still prevailing, like it was in urbanism.

In this paper I want to look closer at the flow of knowledge and ideas between US-American, European and South American cities when they had to face growing urban congestion and the question of efficient future urban transportation. 
 

Jean-Louis Libourel, Les voitures américaines  

A côté  d’une production de voitures de luxe conformes aux modèles européens, l’industrie hippomobile américaine se caractérise par une fabrication massive de voitures bon marché, de conception et de style entièrement nouveaux, qui répondent à une typologie originale et pléthorique.  

Formes, lignes, suspensions, techniques de fabrication, tout distingue la carrosserie américaine de la carrosserie européenne.

Les carrossiers américains ont inventé une infinité de véhicules adaptés aux grands espaces de ce continent immense et à la démesure de ses villes. La plupart d’entre eux se caractérise par une extrême légèreté qui leur donne une allure délibérément sportive : habillage des caisses réduit au strict nécessaire, roues arachnéennes, train à flèche filiforme, concourent à alléger ces voitures, « presque effrayantes à force de légèreté » (Journal des Haras, novembre 1851), et à en faire des engins taillés pour la vitesse.

Malgré  sa grande originalité et ses prix attractifs, la carrosserie américaine n’a pas exercé de réelle influence sur les carrossiers européens, qui lui emprunteront cependant quelques spécificités techniques.  Les Européens ont en général boudé les nouveautés américaines sans doute à cause de leur maniement délicat, de leur gracilité inquiétante et de leur esthétique sèche et anguleuse. Seule une clientèle restreinte d’amateurs sportifs fit l’acquisition des modèles les plus typiques, soit par l’achat de véhicules importés, soit en commandant aux carrossiers européens des répliques fidèles de ces modèles.  

Corinne Marache Ombres et lumières. La question des transports et des voies de communication dans les brochures vantant les terres canadiennes (19e- début 20e  siècle) 

A partir de publications du 19e siècle et du début du 20e siècle destinées à faire connaître le territoire canadien et à y encourager la colonisation, il s’agira d’étudier comment on met en avant l’amélioration des transports et des voies de communications pour attirer de nouveaux colons dans les territoires déjà peuplés, mais aussi dans d’autres encore « sauvages ».

Quels atouts et quelles failles du réseau de transport canadien ces publications donnent-elles à voir ? En d’autre terme, quels moyens transports mettent-elles en lumière, lorsqu’elles ne les survalorisent pas, et, à l’inverse, quelles zones d’ombre dissimulent-elles et comment ?

Dans quelle mesure ces ouvrages font de certains moyens de transport, qui ne cessent alors de se densifier et de se moderniser – et en particulier du chemin de fer –, un argument pour encourager la colonisation. En quoi se révèlent-ils un outil parmi d’autres dans la promotion du territoire canadien et dans la course à son peuplement ? 
 

Marlène Marty Identitades de hierro y humo », le train comme chronotope de la modernité ? Images du chemin de fer « al atlántico » dans les manuels scolaires costariciens 

La publication du texte de Carmen Murillo Chaverri Identidades de hierro y humo. La construcción del ferrocarril al Caribe 1870-1890 (San José, Ed. Porvenir) en 1995 constitue un événement tant sur le plan historiographique imaginaire que politique au Costa Rica. L’auteure y étudia attentivement l'héritage social, culturel et symbolique de la construction de ce chemin de fer que le gouvernement du Costa Rica entreprit en 1869. Peu après, les historiens Giovanni Peraldo Huertas et Ernesto Riojas Cedeño ont largement contribué à l’analyse de la construction en elle-même. Ce projet visait à relier la région centrale à la côte atlantique, principale porte d’entrée pour des marchés étrangers. Il entraîna une immigration massive (d’Antillais, de Jamaïquains, et de Chinois) et modifia radicalement le paysage culturel et racial du pays. Inclus comme main-d’œuvre indispensable, ces migrants étaient cependant exclus par une certaine représentation de la « nation imaginée » costaricienne. Pour preuve, l’application de la Ley de Bases y Colonización de 1862 qui interdisait aux « races » noires et asiatiques (ainsi cité dans la loi) d’accéder à la propriété foncière et de circuler librement sur, quasiment, tout le territoire costaricien (une liberté de circulation limitée à 60 km²). Est-il possible d’envisager la ligne de chemin de fer comme un chronotope de la modernité au Costa Rica ? A-t-elle constitué, outre la présence d’Afro-descendants et d’Asiatiques, un facteur d’hétérogénéisation, linguistique, sociale et culturelle ? Comment les manuels scolaires en tant que « miroirs de la Nation » (M. Verdhelan) ou « récit pédagogiques nationaux » (H. Bahbah) donnent-ils à lire cet épisode de l’histoire costaricienne ?  
 
 

Mélanie Moreau Du quitrin à l’automobile : les femmes et l’évolution de la fonction sociale des transports à Cuba (1850-1915)  

A la fin de la période coloniale à Cuba, le quitrin est le moyen de transport utilisé par les plus aisés, et en particulier par les femmes, dont l’unique sortie de la journée correspond souvent à une promenade en fin d'après-midi à bord de cette voiture à cheval...cette sortie est aussi le moment privilégié pour se montrer, rencontrer ses connaissances et affirmer sa position sociale. La fin de la colonie et l’intervention américaine riment avec modernité et progrès techniques, qui sont à l’origine de nouvelles formes de transport, parmi lesquelles le tramway (qui permet aux femmes pauvres de la Vieille Havane d'aller travailler dans les maisons riches du Vedado, ou encore qui permet à quelques femmes de devenir conductrices de tramway et d'intégrer ainsi la sphère professionnelle...), le vélo ( dont l'utilisation par des femmes fait l'objet de nombreuses résistances puisqu'elle suppose une certaine émancipation et le port de vêtements plus modernes comme la jupe-culotte...). L'invasion du capitalisme s'illustre également par l'arrivée de l'automobile, véritable symbole de réussite sociale et de liberté... certaines revues consacrent chaque semaine un article à une femme conductrice, et la littérature associe souvent l'automobile au pouvoir et à l'indépendance féminine. Cette communication se proposera de questionner le rôle et la fonction sociale des transports dans un moment historique crucial pour l’île (fin de la colonie- naissance de la République) et de montrer dans quelle mesure les transports dits « modernes » peuvent être considérés comme un facteur d’émancipation pour les femmes. 

Sylvie Mégevand : Le progrès et ses représentations dans l’iconographie cubaine (1838-1861) 

Stimulée par le « boom » de l’économie sucrière, l’apparition soudaine de diverses formes de progrès a provoqué à Cuba de réels effets sur la représentation artistique  : train, chemins de fer, routes, ponts et installations sucrières innovantes font soudain irruption dans l’imagerie locale, devenant des objets esthétiques à part entière dans un paysage qui s’en trouve modifié.

Cette approche inédite se développe en étroite concomitance avec des modes de reprographie nouveaux, liés eux aussi à une certaine idée du progrès. Ils délivrent le message d’une modernité matérielle et esthétique au service des mutations économiques d’un territoire qui demeure possession espagnole.

Alors que la peinture académique privilégie toujours les genres « nobles » du portrait et de la peinture d’histoire, les moyens dits « de masse » (revues, albums, etc.) diffusent désormais un autre type de représentation, inspiré du modèle européen, et qui prétend donner à la presse périodique un nouvel élan en atteignant une qualité jusqu’alors inconnue. Dans ce contexte, la lithographie, inventée en 1796 et objet d’un succès foudroyant en Europe occidentale, s’impose vite à Cuba, évinçant la gravure. Également vendus par livraisons, les albums lithographiés illustrés font leur apparition sur le marché réduit des élites locales, en particulier havanaises.

De tels bouleversements, intervenus sur une période relativement brève, ont également permis d’imposer les canons esthétiques alors en usage, en rapport avec le pittoresque, le costumbrismo et l’esthétique du sublime ; cela non sans donner à la représentation de l’île une coloration locale digne d’être analysée, conciliant progrès technologique, approche scientifique et tropicalité.    
 

Jason McGraw Commercial Capital, Steam Navigation, and Transport Workers’ Control in Nineteenth-Century Colombia 

This paper argues that Colombia’s nineteenth-century economic development cannot be understood without examining how workers and merchants struggled for control of the Magdalena River transport system.  Boatmen on both human-powered craft and steamboats (the latter introduced permanently in the 1840s) asserted control over the timing and conditions of their labor, which guaranteed that commercial capital did not unilaterally set the terms of export-oriented free trade.  In response, merchants pressured the national state to create a new and broad regulatory system to stifle workers’ independence.  By the late nineteenth century, the confluence of new technologies, monopolistic capital concentration, and state repression had significantly eroded boatmen’s preindustrial work habits and customary dominion.  One important consequence of this struggle was the politicization of transport workers who, in the early twentieth century, would form the vanguard of the national labor movement.  In order to examine this unknown aspect of Colombian history, this paper relies on extensive primary research: published and unpublished travel accounts, newspapers, and government sources from the National Archives of Colombia, many of which have never before been used by historians.  This extensive research has produced crucial new historical insights and has uncovered events unknown to scholars today, such as the first successful strike for higher wages in Colombian history, carried out by transport workers in 1857.  

Jean-Yves Puyo La question du transport des colons et ouvriers « libres » dans les projets et réalisations relatifs à la colonisation de la Guyane française (1817-1875) 

Une fois la restitution à la France de la colonie guyanaise (en 1817 par les Portugais qui l’occupaient depuis 1809), celle-ci connut un regain d’intérêt très important qui vit fleurir pendant plus d’un demi-siècle de multiples projets - et de rares réalisations - destinés à développer du point de vue démographique et économique ce territoire jusqu’alors « en souffrance ».

Notre communication a pour objet d’analyser plus particulièrement la question du transport des colons mais aussi des ouvriers « libres » (Africains originaires des pourtours du Golfe de Guinée et Indiens des comptoirs français puis des possessions britanniques), entre 1817 et 1875, date de l’arrêt de l’émigration indienne. Ce point, à notre connaissance, n’a pas encore donné lieu à des recherches particulières, les auteurs (dont nous même) s’étant plutôt penchés à cette heure sur l’épineuse question du type de colon considéré comme le plus apte à prospérer dans ce milieu naturel très difficile ou encore sur le modèle colonial à favoriser (colonies militaires, sociétés privés, etc.).

Or, il est indéniable que le transport représente un point important des projets (et réalisations), donnant lieu à de longs développements autour des problèmes de coûts, du choix de la saison d’arrivée des colons, de la création de pénétrantes dans les futures zones susceptibles d’accueillir les nouveaux périmètres de colonisation, etc. Pour ce, nous mobiliserons un vaste corpus principalement de type « administratif », issu du Centre des Archives d’Outre-Mer d’Aix-en-Provence ainsi que des Archives départementales de Guyane mais aussi des Pyrénées-Atlantiques (pour l’important fond Laussat, gouverneur de la Guyane de 1819 à 1823). 

Nicolas de Ribas Le train dans les nuages : progrès matériel et esprit de modernité dans le projet ferroviaire andin de l’ingénieur Malinowski 

L'ingénieur polonais Ernest Malinowski est le constructeur de la ligne de chemin de fer la plus haute au monde. Le projet de cet homme au service du Pérou, diplômé de la prestigieuse Ecole des Ponts et Chaussées de Paris, devait permettre le transport des minéraux et des bois précieux à partir du bassin amazonien, traversant les sommets andins, jusqu'a Lima et son port maritime, le Callao. Malgré l’ampleur inédite des investissements à consentir, le Congrès de la République de Pérou accepta le dessein en 1869. Au printemps 1873, le col Ticlio (où se trouve un monument à la gloire de Malinowski) fut atteint à la hauteur de 4818 mètres, le plus haut passage ferroviaire au monde. 65 tunnels, dont un de 1200 mètres, furent creusés dans la roche, et 58 ponts et viaducs furent construits avant d’être remis à la compagnie exploitante pour la durée de la concession. Dès l’origine, le caractère particulier de ce chemin de fer posa la question de son financement et de son régime juridique d’exploitation. Considérant le tracé comme un espace de progrès matériel, nous discuterons de la nécessité de définir les situations de gestion et de détention de capitaux ainsi que les règles de fonctionnement des territoires d’action au regard des enjeux municipaux et environnementaux. Nous verrons que les explorations géologiques et les reconnaissances géomécaniques préalables furent fondamentales pour construire la voie ferrée et créer des espaces d’activités en fonction du projet national de développement des voies de communications.  
 

José  Antonio Sánchez Román La navegación del Amazonas en la segunda mitad del siglo XIX. Misión civilizatoria y rivalidad imperial 

Desde mediados del siglo XIX diversos proyectos intentaron hacer navegable el río Amazonas. Esos proyectos eran actividades empresariales que trataban de obtener beneficios de la comercialización de una zona que se presumía rica en recursos naturales y agrícolas. Sin embargo, detrás de los proyectos de navegación del río también había una ideología “civilizadora” que trataba de incorporar la región amazónica a Occidente a través de la llegada de emigrantes, del comercio, de la instalación de misioneros o cuarteles militares, de jueces, etc. Además, esos proyectos no procedían de manera exclusiva de las autoridades brasileñas que estaban tratando de controlar un territorio que les resultaba lejano y desconocido, sino también de norteamericanos, franceses, bolivianos, etc. que intentaron participar en la navegación del río con objetivos económicos y políticos. Este trabajo analizará los intentos de navegación del río Amazonas como parte de diversos y hasta contradictorios proyectos de civilización. En el fondo, en el Amazonas se estaba repitiendo en escala distinta las escenas de rivalidad imperial que los grandes ríos africanos estaban presenciando también en la segunda mitad del XIX.

Dominique Soucy, La vente du chemin de fer cubain : une première expérience de coalitions intergroupales (1839-1842)

 

L’apparition du chemin de fer à Cuba en 1837 - le premier en Amérique hispanique -  fit souffler sur la colonie espagnole le vent de progrès et de modernisation qu’attendait le secteur sucrier pour entrer dans l’aire industrielle. Mais le train peut difficilement être alors considéré, à Cuba, comme cet agent civilisateur qu’il symbolisait dans d’autres rares régions du monde et qu’il deviendrait par la suite dans l’île. Construit « pour et par le sucre »,  il fut envisagé, dans un premier temps, comme une réponse aux besoins d’un secteur économique dominant et n’obéissait à aucune planification territoriale qui aurait pu faire naître une nouvelle conception spatiale et une certaine unité, sinon nationale du moins régionale. Pourtant, la mise en vente du chemin de fer en 1839 mobilisa pendant près de trois ans un grand nombre de personnalités havanaises et, surtout, marqua la constitution d’alliances complexes au sein desquelles s’entremêlèrent des réseaux économiques, politiques, familiaux, culturels et maçonniques. Cette expérience de coalitions intergroupales, la première d’une telle envergure, fut, pensons-nous, la manifestation d’un nouveau maillage social en voie de structuration qui, par la perméabilité de ses frontières, venait atténuer la hiérarchisation dichotomique des élites (péninsulaire/créole) et conduisait la colonie vers la modernité à laquelle la société civile, qui se développerait à partir de 1878, donnerait corps.  
 

Carlos Sanhueza Un pueblo entero en movimiento. Viajeros latinoamericanos en los EEUU y la fascinación del transporte moderno (siglo XIX) 

La presente ponencia aborda el impacto que les provocó a los viajeros latinoamericanos durante el siglo XIX el transporte en los E.E.U.U. Dos entradas analíticas guían este trabajo.

En un sentido, se discute en qué medida los viajeros mostraron una actitud de fascinación frente a la figura del ferrocarril, como de sus redes de conexión. El tren conformó una suerte de punto de referencia, hito, a su vez que expresión concreta del mundo moderno. Los trenes, para los viajeros venidos desde el otro lado del Río Grande, desbordaban los límites de lo imaginable. Ante ellos toda consideración de distancias se diluía, al hacer que los puntos de la tierra de pronto se disolviesen. Los viajeros no podían evitar la perplejidad ante un invento que alteraba la relación temporo-espacial.

En otro aspecto, se aborda en qué sentido el asombro ante las maravillas del transporte en los E.E.U.U. no estuvo exento de dudas y turbaciones: el ferrocarril a la vez que atraía, generaba desconfianza y temor. Los trenes no dejaban tiempo para la meditación serena. Los Estados Unidos eran una suerte de perpetuum mobile; pueblo vertiginoso ante el cual todo pensamiento quedaba inevitablemente a destiempo, retrasado, como las ciudades y villorrios que el ferrocarril dejaba a sus espaldas. 

Ismael Sarmiento Ramírez Los buques de vapor y el ferrocarril: dos adelantos que revolucionaron la Cuba decimonónica 

La llegada de los buques de vapor y el ferrocarril a Cuba fueron dos adelantos que de forma significativa incidieron en su desarrollo económico-social, justamente en el período donde se alcanza mayor esplendor. Cuba fue el primer país de América Latina donde se utilizó el barco de vapor como servicio regular de cabotaje. Hecho que se realizó dos años después que en España, y su puesta en marcha superó en muy poco tiempo a la inicial Compañía de Navegación del Guadalquivir, ubicada en Sevilla; principalmente por la calidad de las máquinas, los muchos kilómetros recorridos por los buques y las distintas rutas que llegaron a efectuarse por toda la isla. Además, a Cuba le cupo el privilegio de ser séptima en el mundo y pionera en Las Antillas y en los restantes países iberoamericanos en implantar el ferrocarril, y esto no es más que el reflejo del rápido avance económico que alcanza en la primera mitad del siglo XIX.

La navegación fue durante mucho tiempo el único medio de trasporte válido con que se viajaba de un extremo a otro de la Isla; gracias a este medio de transporte se comunicaban las principales ciudades. La aparición de los caminos de hierro se ideó, básicamente, como sustento de la economía plantacionista, al solucionar el trasporte del azúcar y demás productos prioritarios hasta los puertos de embarque. Sin embargo, las funciones de las navieras y la puesta en marcha del ferrocarril, ambas empresas de itinerario regular, de carácter comercial y de transporte de pasajeros, ayudan a distinguir, aún más, tanto las marcadas diferencias económicas entre el Departamento Oriental y el Occidental como las desigualdades sociales. Los ferrocarriles de las regiones de Las Villas, Camagüey y Oriente fueron simples trayectos en comparación con las ramificaciones programadas y ejecutadas en La Habana y en el hinterland matancero: las áreas donde se concentraba el mayor número de los ingenios azucareros y donde más primaba el interés competitivo. Asimismo, el ferrocarril que crea su propio poblamiento, al tiempo que incide con notoriedad en la población geográfica aledaña a donde se traza, resulta en detrimento del progreso de otras localidades más antiguas. 
 

Isabelle Tauzin-Castellanos Chemins, sentiers et refuges dans les Andes : le témoignage d’Eugène de Sartiges,  routard du XIXe siècle 

Le Français Eugène de Sartiges  se rendit au Pérou en 1833 depuis le Brésil. Ce vicomte d’une vingtaine d’années, routard avant l’heure, a exploré les coins les plus reculés de la cordillère des Andes. Son témoignage, qui a permis la redécouverte du site inca de Choqek’iraw, est très précis sur l’état des chemins, les moyens de déplacement, les étapes d’un pays qu’il découvre la même année qu’une autre voyageuse devenue plus illustre, Flora Tristan. Un journal de bord est tenu la même année par le prêtre espagnol José Maria Blanco, aux côtés du Président de la République, le général Orbegoso.

La mise en parallèle de ces témoignages et l’analyse précise des informations rapportées par Sartiges  permettront de  faire un état des lieux des pratiques et de la perception des transports avant que l’implantation du chemin de fer n’apparaisse comme un impératif absolu au milieu du 19e siècle.  
 

Maud Yvinec Chemins de fer et discours civilisateur au Pérou (années 1860-1870) 

À partir des années 1860, les chemins de fer sont envisagés au Pérou comme une alternative à l’exploitation du guano pour l’enrichissement et le développement du pays. Or les défenseurs de cette idée (les civilistas, en particulier) y voient non seulement la perspective de débouchés économiques mais également celle de transformations sociales : considérant que le progrès matériel s’assortira d’un « progrès moral », ils confèrent au train une « mission civilisatrice » qui consiste à désenclaver les provinces andines et à apporter la modernité aux populations de ces régions. C’est précisément ce lien entre les nouveaux moyens de transports et l’emploi de la notion de « civilisation » que nous nous proposons d’étudier, et ce, à travers l’analyse des écrits sur les premiers projets de voies ferrées au  Pérou −principalement des articles publiés dans des revues ou des journaux, ainsi que quelques textes d’hommes politiques destinés à être lus au Congrès. Comment le train est-il utilisé dans l’élaboration d’un discours civilisateur ? On s’attache tout d’abord à examiner le système binaire des représentations du chemin de fer et de l’Indien, où la vitesse de la locomotive répond à la léthargie des indigènes, où le progrès de la vapeur répond à leur retard. Cela permet de se pencher ensuite sur le rôle dévolu au train pour penser la nation à construire : « missionnaire de la civilisation », il est imaginé comme un élément d’homogénéisation des populations, d’européisation, de désindianisation.